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| 通用电气的 F110 发动机。
一家独大到两强分庭抗礼
F100-PW-100 的尾喷管。 1981年3月，美国空军F-16战机换装GE的F110发动机首飞成功。4个月后，美国海军F-14战机也加入到“换心”行列，换装后的F-14的飞行性能与装备TF30时相比有了质的提升。与F100相比，F110不仅更可靠，主要技术性能有大幅提高。心中有底的美国空军和海军在1983年1月联合与GE公司签订研发合同。美国空军向普惠公司和GE公司发出正式合作建议征询书，对新一代发动机的可靠性做出了具体而严格的要求。1984年2月，美国空军决定，按照一定的比例同时采购普惠公司的F100-PW-220和GE公司的F110-GE-100。 就在普惠公司被F100和F401发动机搞得焦头烂额的时候，GE公司另辟蹊径拿下了B-1A战略轰炸机发动机的订单。GE公司以代号GE9的核心机为基础，为B-1A研发了该公司第一种加力涡扇发动机——F101。由于美国空军对B-1A的研发进度并不像F-15那么急迫，因此GE公司有充分的时间来走完空军在1969年制定的发动机结构完整性大纲。截至1977年卡特总统终止B-1A研发计划时，GE已生产了46台F101的样机，共完成超过12000小时的试验小时数，包括400小时的空中试飞。B-1A虽然下马，但F101-GE-100还是利用这个现成的空中实验平台完成了1895小时的飞行试验。F101-GE-100的出现堪称GE公司具有里程碑意义的事件。以F101为起点，衍生出为B-1B配套研制的F101-GE-102和为B-2A配套研制的F118。F101的核心机部分后续成就了当今最为著名的两大喷气式发动机家族——CFM56和F110。 F100-PW-100 是世界上最早投入使用的推重比 8 一级小涵道比加力式涡扇发动机。
对中国航空发动机工业的启示
涡扇发动机的典型结构图。
反观国产“太行”发动机，从2005年12月设计定型到目前为止已经10年有余，实际装备部队的数量仍然很有限，这一点并不利于发动机的尽快成熟和可靠性提高。虽然一型发动机通过设计定型意味着其达到了指标考核要求，但是很多问题还是要批量生产服役并且经过长时间、高强度使用后才能发现。
F110-GE-100 的尾喷管。 二代机时代，GE公司的J79和J85两大系列涡喷发动机占据绝对统治地位，成为美国空/海军战斗机的核心动力装置。尤其是J79系列所创造的辉煌迄今“后无来者”。但光环背后，GE过分沉迷于J79的后续发展，未能将研发重心及时转到更为先进的加力涡扇发动机。因此，当美国军方为TF-X项目选择第一代军用涡扇发动机时，GE公司匆匆推出的MF295不敌普惠在美国海军资助下研发的TF30，在第四代战斗机动力装置的竞争中失去先机。尽管TF30在装备F-111之后问题不断，但占据先机的普惠并乘胜追击，在F-15和 F-14的动力装置竞争中再次击败GE公司。
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